Il Gran Premio d’Austria ha spento l’entusiasmo creato dalla vittoria precedente, trasformando un’ondata di ottimismo in una serie di interrogativi tecnici per la Scuderia Ferrari. Sul circuito dello Spielberg la SF-26 non è riuscita a confermare le prestazioni avute a Barcellona: il miglior risultato per la squadra è stato un quinto posto, mentre l’altra vettura ha chiuso fuori dalla top five dopo una gara difficile.
Il quadro uscito dallo Spielberg non è semplice da ridurre a un singolo elemento: la combinazione tra deficit di potenza, gestione degli pneumatici e accenni di problemi alla power unit ha creato un fine settimana complesso, con indicazioni che richiedono approfondimenti a Maranello.
Prestazioni in pista: la classifica e i segnali chiave
Nel conteggio finale la Ferrari si è trovata dietro non solo alla Mercedes ma anche alla Red Bull e alla McLaren diventando de facto la quarta forza del weekend. Sul traguardo la prima monoposto del Cavallino è stata quella di Lewis Hamilton, quinto, mentre l’altra vettura ha chiuso all’ottavo posto dopo una gara in salita per il suo pilota. Questo esito ha messo in luce come, su un tracciato caratterizzato da lunghi rettilinei e richieste di potenza elevate, la vettura abbia faticato a restare competitiva.
La pista come banco di prova per la power unit
Il layout del Red Bull Ring è particolarmente severo per la parte endotermica: accelerazioni prolungate e tratti ad alta velocità trasformano il circuito in un autentico termometro per le unità motrici. Qui la power unit 067/6 con l’aggiornamento portato tramite il pacchetto ADUO non ha mostrato il salto di cavalleria sperato, con stime interne che indicano un guadagno molto contenuto rispetto alle attese.
Aduo, potenza limitata e segnali di affidabilità
Il cuore della discussione tecnica riguarda l’effetto reale dell’upgrade: sebbene la squadra abbia usufruito del primo gettone per interventi sull’endotermico, il recupero stimato in termini di potenza non sarebbe stato significativo. Non va dimenticato che l’ADUO consente modifiche alla componente endotermica, mentre la parte elettrica della power unit resta immutata e può condizionare la capacità di deployment dell’energia in rettilineo.
Durante la corsa sono emersi anche segnali di preoccupazione sull’affidabilità via radio il team ha chiesto al pilota di usare una mappatura chiamata “TS” per contenere le temperature della power unit, suggerendo un possibile rischio di surriscaldamento o deterioramento della performance durante i 71 giri. La richiesta di gestire le temperature è stata segnalata come misura cautelativa, e testimonia come il team abbia dovuto bilanciare prestazione e conservazione del motore.
Strategia e gestione gomme: un problema complementare
Oltre alla questione motore, l’analisi dei dati gara ha evidenziato difficoltà nella gestione degli pneumatici specialmente negli stint più lunghi. Il Red Bull Ring sollecita molto le gomme posteriori e la Ferrari ha sofferto un degrado più marcato rispetto ai principali avversari, con conseguenze sul passo gara sostenibile. Questo ha motivato scelte strategiche non convenzionali, come il pit stop aggiuntivo durante la Virtual Safety Car, decisione volta a contenere le perdite ma non sufficiente a recuperare posizioni.
La somma di un degrado accentuato e di una potenza percepita inferiore ha reso difficile per i piloti giocare d’attacco: le prove in qualifica avevano mostrato segnali positivi, ma in gara la consistenza del ritmo è venuta meno.
Cosa dicono i protagonisti e cosa aspettarsi
Le osservazioni dei piloti e le comunicazioni via radio hanno tracciato un quadro di frustrazione: la sensazione condivisa è stata di non avere sufficiente potenza per difendersi sui rettilinei e di dover controllare attivamente la temperatura della power unit. Il team principal aveva già ammonito che l’intervento sull’endotermico è un processo che richiede tempo e non produce miglioramenti immediati dall’oggi al domani.
Gli appuntamenti successivi saranno fondamentali per comprendere se lo Spielberg rappresenti un’eccezione legata al layout della pista o il campanello d’allarme di limiti più profondi nella gestione gomme e nello sviluppo della power unit. Circuiti come Silverstone e Spa offriranno altri banchi di prova che potrebbero confermare o smontare le ipotesi emerse in Austria.
